新能源电动汽车真的更干净?不要被障眼魔术给欺骗了

汽车哇2021-09-12 09:22:15

前段时间,好多一线汽车厂家都宣称要在 2020 年左右全面推行电气化动力系统,以淘汰内燃机(主要是欧美车企)。现在,2020 年已近在眼前,诞生 100 多年的内燃机当真已经无力解决排放问题,并将因此而寿终正寝?



真相是,在这个星球上,有不少政客和经济学者正联手环保人士与 " 硅谷造车势力 " 一起淘汰吃油排气的内燃机动力汽车,并扶植 " 零排放 " 的电动车上位,其中的激进分子更想跳过混合动力汽车,一步到位(我们已经多次讨论过欧洲各国的 " 燃油车禁令 ")--但其实,只要不被外力强行腰斩,内燃机动力汽车就能继续陪伴电动车相当长的时间。 首先,除汽油和柴油外,汽车发动机还可使用天然气、乙醇、生物柴油等更为环保的燃料。其次,随着开采技术的发展,能源公司已能从页岩等新鲜矿藏中为内燃机带来更多的燃料。



不仅如此,马自达的 Skyactive X 系列发动机以及丰田 TNGA 平台的新世代发动机等案例也表明,内燃机在节能减排方面仍有潜力可挖。



换言之,至少在我们能预见到的未来,除非厂商自己放弃,否则内燃机动力汽车必将继续存活于世。 反观电动车,尽管电是可再生能源,而且车辆在行驶时也确实不排放尾气;但是,自从为响应节能减排政策,全球汽车业界重新开始发力电动车项目之日起,对于电动车转移污染的争论就不曾消停过,乃至变成汽车圈里老生常谈的话题。 这里所说的污染转移,主要是指:放大到整个生命周期,电动车的碳排放污染已 " 转移 " 到行驶以外的诸多环节上。所谓 " 零排放 ",全是障眼魔术。



这一观点并非空穴来风--比如全球最大的发动机零部件供应商,德国 Mahle 马勒公司就曾在 2018 年春披露过一组数据:以目前的技术水平,在欧洲制造 1 辆像大众高尔夫这样的紧凑型电动轿车,将排放约 5 吨的二氧化碳;而生产驱动电动车的锂离子电池组,则会排放 175 kg/kWh 的二氧化碳。 此外,电厂发电时也会有碳排放,哪怕是像挪威这样主要使用清洁能源发电的国家,每发出 1kWh 的电,一样要产生相当于 11g 二氧化碳的碳排放。既然电动车采用电池供电,而为电池充电又要消耗电网产生的电能,那生产电池跟发电时所产生的碳排放就该算在电动车头上。



值得一提的是,马勒公司的数据还指出,当热电站通过燃烧煤炭等原料所产生的热能来发电时,积累在电动车身上的碳排放量并不比使用内燃机动力的同款车型少。 以主要靠热电站发电的德国为例,那里每发出 1kWh 的电,就会产生 486g 的碳排放,在这里,一辆使用汽油发动机的家用小汽车--比如大众高尔夫,以每年 15000 公里的频率使用 10 年,从生产到报废,其最终排放的二氧化碳总量固定为 31.3 吨;还是这款车,要是把动力系统换成 72kWh 的电池组,结果 10 年后产生的碳排放总量竟然也有 31.3 吨。 而若发电网络的碳排放降到 266g/kWh,则该款电动车在 10 年后的碳排放总量即可低至 25.1 吨。 尽管在马勒的例子中,计算公式与数据均被大幅简化,但足以证明,在整个生命周期里,电动车的碳排放量跟发电网络的碳排放量是成正比的。



也就是说,除非使用清洁能源,大幅降低发电网络的碳排放,否则,在整个生命周期中,电动车的碳排放总量可能不会低于内燃机动力汽车。 更何况,即便能让电动车的碳排放明显优于内燃机动力汽车,也依然无法消除电动车动力电池对环境的污染。

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目前,电动车所用的动力电池主要为锂电池,其中,又以钴酸锂电池和镍钴锰酸锂三元电池占多数。当有完善的电池回收体系时,这些锂电池中的锂、钴等有毒金属成分都能通过焚烧或填埋的方式处理掉,基本上可视为无害的垃圾。 可问题就在于,并非所有的国家或电动车生产商都具备完善的电池回收体系,比如我国的动力电池回收体系就长期缺乏有效的监管与执行,直到 2016 年初才由国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版)》,明确提出要建立动力电池的编码制度以及可追溯体系,并确定动力电池回收责任主体与追责方式。



而就算拥有完善的电池回收体系,并可实现废弃电池的梯次利用,乃至材料回收,但大量的废弃电池依然会让环境不堪重负。



要知道,为保证车辆的行驶效率,电动车的动力电池并不会等到完全用尽后再废弃。 实际上,现在大部分电动车的动力电池在容量衰减到初始状态的 60~80% 时,就会报废更换。这意味着,在电动车全面普及后,电池的更换频率或将超出人们的预想,甚至会让梯次利用废弃电池的各种储能系统都来不及收纳。 届时,多出来的废弃电池必定又要占用新的空间去储存,这难免会带来新的环境问题。



说那么多,可不是要全面否定电动车,毕竟相比内燃机动力汽车,电动车确实在静谧性、传动效率等方面有着明显的优势。更何况,如今电动车取代内燃机动力汽车成为市场上的主流已是大势所趋,为跟上潮流,从厂商到政府都会主动为电动车的普及铺平道路。 但是,还请各位记着,这回电动车被 pick 到 C 位,并不是因为它本身有多环保,而是业界需要用它的 " 环保 " 形象来兑现在气候大会上许下的承诺。 而在没有政府补贴的 20 世纪 30 年代,内燃机动力汽车通过技术改革降低成本,从而淘汰当时行情更好的电动车,那才叫 " 赢得市场 "。



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