吴戈:法拉利上一道划痕值多少钱

大家2018-09-16 11:37:30

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从豪车背后的商业模式来说,所谓运回去重新造一个车身纯属废话,品牌要的就是撞/划一辆、少一辆(碳纤维车架如果撞坏根本没法修补),剩下的才更值钱。


划了法拉利的人赔不起怎么办的问题都解决了,没想到这道划痕值多少钱的问题还没解决。前一个问题暴露的是中国法治的盲区,后一个就是社会的病态了。

这道划痕到底能烧掉多少钱

首先再明确一遍,喜欢《老炮儿》就觉得所有不追捧的评价都是忌妒冯小刚,当我们借此片假设的情节展开讨论更多问题时,你还以为我不借挑这部电影的刺儿就找不到存在感,我们之间已经无法展开正常而有意义的交流。

之所以罗嗦这个,是因为对那辆法拉利“恩佐”跑车,所谓“真正懂车”的行家也岂止是爱屋及乌,简直就是景仰得口吐白沫,要昏古奇了。

▲ 《老炮儿》中被划伤汽车的车主(吴亦凡饰)


尽管我们只是基于一部故事片里的虚构情节探讨一下,但这情节的现实背景如此真实,因而对车迷、车友和靠车吃饭的人,这绝对是要调动一切真知和真情来投入的话题。

请看被不少人感觉“贴吧”味道越来越重的万事通网站“知乎”上,今天一位某汽车厂的涂装工程师在将该片评价为今年最精彩剧情片的同时,更“感觉那一道子就好像划在了(我的)脸上一样”。

为什么?因为“恩佐”不仅是辆很贵的跑车,它是一件为了纪念而诞生的艺术品。对艺术品,“任何一点损伤都难以接受,即使修补到近乎完美,也无法掩盖它已经不再完美的事实。这根本不是钱不钱的问题”,工程师写道。

这种思维显然已经非常地不象工程师,假如他是现实中被划的车主,相信警察和法官已为如何结案暗暗叫苦,如果要为他动用民事诉讼里的“精神损害赔偿”,怎么鉴定?

但是,这个世界毕竟还是可以用钱衡量的。只是在这一点上,《老炮儿》的编剧暴露了并不懂车的真相。因为片中小飞的马仔只知道拿“漆只能从英国订”唬人,事实上,不要说泛着灰白色、说明伤到了电泳层的最严重划痕,就是普通划痕,以那种玩票式的小改装厂的实力,也是不能喷好“恩佐”的。正确的修法是把车运回意大利摩德纳的法拉利原厂。按运费、保险费、材料、工时费和利润算下来,十万人民币不是什么良心价的问题,而是会毁了这辆车。

这还没完,运回去可不是修复车门划痕就完事,因为老炮儿的兄弟私自补漆,把整个车门毁了,必须全车重喷。这句话算编剧回到专业路线上来了。为什么要全车重喷?因为对于“恩佐”这种喷漆均匀度达0.02毫米的艺术品,最基本的要素就是完美,局部重喷会有色差,色差就毁了完美。

色差?我的小合资车在4S店修,他们也这么说啊,所以每个部件修复划痕,一定是全件重喷,而且要用原厂漆。合资车,你也好意思提。有网友弱弱地用自己的玛莎拉蒂举了个栗子:长约3厘米,轻微得辨认出来都要一分钟的划痕,4S店维修收了1.6万人民币。

对法拉利,这位工程师教导我们:即使整个车门重喷,毕竟不是与全车同时涂装,其褪色速度就会不同,必然与整个车身产生色差,要知道“车漆的完美成型于出炉的一瞬间,一经损坏,即是永久”。这种色差有多大?你们普通车修复到一般肉眼分辩不出色差就可以了,但法拉利漆面的完美,必须是肉眼区别不出的色差也不能有。为什么,因为天生为收藏而生的“恩佐”或许在数十年后被车主在一个阳光明媚的午后发现车门与车身有色差,那种撕心裂肺、天崩地裂的痛,又哪里是你们这些穷人能理解的呢。

这样的活儿,更得运回摩德纳了,全部搞定300万人民币绝不算夸张(当然,这也到不了片中所说的价钱差不多够半辆车了),你知道法拉利原厂能完成这种工作的技师一小时多少钱吗?

对一个完美无瑕的艺术品的无限膜拜,是不是接近宗教了?没错,基于神圣的宗教情感,工程师认为全车重喷对于“恩佐”还只是下策,上策是重新生产一个车身,将所有零部件拆下来重新总装,才能使它重归完美。

这个上策的难点是:“恩佐”早已停产。作为一个钣金件,一个车门的生产也需要四大车间中的三个(冲压、焊接和涂装),无异于重启生产线,这样片中半辆“恩佐”的价钱显然也不够了。

谁在歧视链的顶端

如果由这位工程师出具损失鉴定,影片中要了老炮儿全家的命也弥补不了。可惜他不懂的是,在电影和现实中,这车放在一个省部级官员儿子手中,都是一个社会不公的载体,越贵、越逼人,越可恨。同时,追求和膜拜工业设计、手工技艺、材质和性能等方面的极致和美感都没有问题,但将它推到人类价值的顶端就走火入魔了。

主要源自欧洲的现代奢侈品牌,其产生背景很大程度是因为欧洲从人类经济和科技顶峰跌落,依赖相对并不算长的近代历史遗产就成了产业出路之一。其实这些品牌在欧洲的市场小到难以为继,法拉利绝不是最精致和昂贵的品牌,然而越顶级越早破产和关门,法拉利只是成功找到接盘市场的那批幸运儿而已。除中东外,中国近几十年成为最大奢侈品消费国,既因为对外开放为这些品牌在大陆培育市场提供了机会,也是因为新富阶层需要外在符号强化认同感和优越感,还需要能增值的收藏品丰富投资渠道。

很早就有人困惑,对向来以历史遗产自豪的中国,传统工艺品所凝聚的技艺、价值和稀缺性,包括精神价值,完全不输于法拉利,甚至可以说举世无双,为什么奢侈品市场被欧洲雄据。这不过是因为奢侈品背后那点欧洲传统只是工具,真正厉害的是资本主义经济智慧产生的那套品牌营销策略,这是巧夺天工的老大帝国没能产生,也到现在没学好的,正如产自欧洲的证券市场,中国玩得神魂颠倒,不也是个怪胎吗。

因而,从以原厂漆等讲究使你无法廉价维修开始,直到必须是法拉利会员、已有3辆以上法拉利、包括四十周年纪念版F40和五十周年纪念版F50才有资格购买“恩佐”,都不过是为了巨额利润人为设置的障碍,无不是商业需要。而将这些商业需要包装成艺术和精神追求,就是营销的法力了,它的背后无非是基于足够稀缺和人为拔高心理价值的一种商业和金融模式,更典型的例子要数在人造钻石理化性能已完全超越天然品的情况下,仍占据世界,特别是中国新婚消费首要位置和两性关系歧视链顶端的“钻石恒久远,一颗永流传”。

由于这个模式需要不断翻新炒作,加之用户群狭窄和经济社会环境的波动,当前豪车市场已然萧条。虽然比名车更能凝聚巨量的工艺和劳动量,业内箴言“穷玩车,富玩表”所称的名表销量也一落千丈。幸而,消费层面萧条却有投资层面接盘。因此,尽管与名车名表相比少了一层工艺与实用性的完美结合,翡翠玉器又作为投资新贵在中国社会潮起潮落。还有真正的纯粹艺术品——文物字画和当代艺术,也早就在收藏狂潮中变得十分地不纯粹也不艺术了。

回到“恩佐”上,这款2002年推出、全球只限量销售399辆的车当时售价67万美元。由于当时中国大陆没有名下已正式登记三辆以上法拉利的车主,现在的车主只能是转手取得,因而有“恩佐”者家中未必一定法拉利成群。尽管增值不少,但此车在美国二手市场报价范围150万~300万美元,据说在中国也有部7千公里的北京现车报价1880万人民币。对富豪来说,不就是北上广市中心一套大房子吗?

从豪车背后的商业模式来说,所谓运回去重新造一个车身纯属废话,品牌要的就是撞/划一辆、少一辆(碳纤维车架如果撞坏根本没法修补),剩下的才更值钱。如果只按艺术品价值规律,法拉利要是推出一款在设计、材料、工艺、性能甚至美感上都凝聚人类最珍稀资源的车型,不是限产几百辆,而是就一辆,是不是就该把这个“车皇”抬进梵蒂冈,让教皇滚下来呢?其实法拉利绝不会这么干,卖得少与卖得贵都只是策略,利润最大化才是目的。

对中国官/富二代,有辆碰掉一点漆就彻底丧失价值,原厂还不给换的“恩佐”,如果不能供起来每天组织机关、部队、学校排队参观,还不如一辆虽然贵,但把妹泡妞用得上,飙车炫富能过瘾,撞了也就撞了的法拉利吧?《老炮儿》片中把现实中的“二环13郎”避讳成“三环13少”,也暴露出对速度完全没有概念。

过气的奢侈品业内还有一个滥俗的话题:中国富豪如何才能培养出真正配得上欧洲奢侈品的贵族气质。其实只需要看看很早就接替了欧洲的世界经济和科技顶峰地位的美国,以及也曾是世界奢侈品第一消费大国的日本,有钱人不比中国少,但从未为培养贵族这事操过心。在这个歧视链上,美国富豪的作为,从玩火箭、美洲杯帆船赛到资助艾滋病疫苗研发,就是在继承工业革命金属美学上,也比欧洲奢侈品的主顾们疯狂和有意思得多。日本不乏历史资源,更不乏商业策略,但保持传统并不等于要热衷于创造自己的奢侈品牌,通过将对材料、工艺、性能和精致的意识普遍融入到产品,取得了连马桶盖也让邻居趋之若鹜的经济成就。

同时,限量、稀缺的背后是独占、专有,至尊、顶级背后是等级制和优越感。在政治上,贵族在欧洲也已成为人类社会的阑尾,中国车迷崇拜法拉利,是否也要崇拜玩得起它的省部级子弟或各种老板?他们与大量车迷的职业相比明明不学无术。当中国社会普遍相信祖国正有力挑战着美国的世界领导地位,儒学已经摩拳擦掌准备救国,法拉利子弟的省部级父亲在会议上大谈“帝国主义亡我之心不死”时,中国电影要怀念北京的市井江湖英雄还需要以“恩佐”为噱头,而现实中的大众仍不自觉地赞同这车怎么赔也不够,长长的歧视链真是蔚为壮观。





作者:吴戈
腾讯·大家专栏作者,军事、国际时事评论员。

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