日系车皮薄,那车皮越硬越好吗?

汽车工程师之家2020-11-19 13:11:38

作者:图说汽车


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“日系车皮薄”对我们来说是个老生常谈的话题了,至于日系车究竟是不是真的“皮薄”,相信诸位仁者见仁智者见智,笔者在此不做评论,今天我们要说的是“车皮”,专业术语管它叫车身覆盖件,也有人叫它车身蒙皮,那么车身覆盖件究竟包括些什么呢?车身覆盖件的厚度真的会对汽车安全性产生至关重要的影响吗?

                       车身覆盖件示意图

一般意义上,车身覆盖件指的是构成驾驶室和车身的表面零件,其中也包括覆盖发动机和汽车底盘的表面零件。如果按类型分的话,车身覆盖件又可以分为外覆盖件和内覆盖件,外覆盖件也就是我们能直接看见的覆盖在车身外表面的零件;内覆盖件我们通常不能直接看见,它们大多位于车身内部,而且内覆盖件的表面都被内饰件遮挡着。

                制造过程中的整体成型车身覆盖件

具体说来,车身覆盖件包括以下部件:发动机罩前支撑板、前裙板、发动机罩、前框架、前围板、前围侧板、前翼子板、地板、车门、顶棚、门槛、挡泥板、后翼子板、后围板、后窗台板、后备箱盖、车窗框等。这些覆盖件组装后构成了车身外部和内部的全部外观形状,因此车身覆盖件不仅是装饰性的外观零件,它们也是汽车车身的受力零件的重要组成部分,这就要求车身覆盖件不仅要在工艺方面做到精确、美观,还要具备一定的刚性。制造工艺自不必说,各厂家的制造工艺水平不同,但是工艺的好坏不会对汽车安全性产生影响,只会对外观美观与否产生影响,但刚性不同,车身覆盖件的刚性确实跟汽车的安全性有关。

              某些车型顶棚采用的是纸质复合板,连加强筋都没有

说到刚性,很多人的第一反应是将它和厚度联系起来,其实这种看法是片面的。在物理学上,刚性指的是某种物体抵抗变形的能力,就是说这种物体在与其他物体碰撞之后,不会发生变形。拿车身覆盖件最常用的冷轧钢板来说,其强度级别可分为普通强度、高强度和超高强度,其厚度都在0.8至1.2mm左右,抗拉强度也都在250MPa以上,因此不会出现“某系车比某系车厚度高出一大截”这样的现象,而单凭车身重量比较车身覆盖件钢板厚度的说法更是可笑,采用碳纤维车身的法拉利超跑重量很轻,但你能说它没有家用轿车安全吗?

广泛采用碳纤维材料的法拉利超跑

说完车身覆盖件刚性,再来说下车身覆盖件与汽车安全性的关系。汽车安全性分为主动安全和被动安全,二者中与车身覆盖件强度有关的是后者。被动安全,不光指事故发生后车辆对车内成员的保护,还包括事故中车辆对行人的保护程度。因此车身覆盖件不是越厚就越好,做个假设,如果我们把制造坦克的钢板装到家用轿车车身覆盖件上,然后以时速60公里的速度去撞墙,最后可能车身覆盖件完好无损,而车内的成员早已被撞击产生的冲击波震死了,如果撞的是行人不是墙,后果更是不堪设想,这样的车你买吗?笔者这样假设的目的只是为了说明车身覆盖件所用的材料并不是越“钢”越好,当然该“刚”的地方一定要钢,即使未来汽车的发展潮流是越来越轻,但B柱车窗框这些部位的强度还是一定要保证的。说到底,行车安全还是以安全驾驶为大前提的,如果做不到安全驾驶,那么钢板再厚也无济于事。

车身钢板薄,就一定不安全吗?
作者:林峰

车身钢板厚度和安全性的关系,一直是众多车主,乃至千百万水军争论的焦点,更是引发的量产车派系之间口水战的原罪。虽然常说真相是越辩越清,可是对于这一“疑难杂症”,还真的是越辩越模糊,越辩越理不清头绪,因为专家和枪手太多,而我们面对海量的信息量,渐渐地丧失了基本的分析能力。

    首先,我们来看看各种车型钢板厚度。

      

 

    可能让很多某系粉失望了,某些车型车皮厚度没有达到预期想象。可是当钢板厚度为0.7mm的车和1.5mm的车相撞,谁真的又能占到便宜?笔者认为,车身钢板厚度,只是在保护车身在小擦挂时减小维修损耗。比如倒车、拥堵路段跟车时不小心的擦挂,钢板厚一点、漆面好一点的车型,补漆笔可以搞定,或者直接无视。真正上了一定速度,大家都得进修理厂做钣金。真正的车身安全性,来自于高强度的车架和优良的车身设计。这个观点相信大多数人是接受的,就好比你在铁架上糊一层纸,依然可以击破鸡蛋的道理一样。

    所以,车辆安全性和车身钢板厚薄没有半毛钱关系。但是,在中国,车辆安全性和车身钢板厚度却有着微妙的关系。

   很多人,包括专家也说,车身重并不一定安全性高。单看这句话是对的,但是放到中国的大环境下,这句话包含着诸多玄机。现在,大量的轻量化设计元素加入到整车制造,车辆越来越轻,但是需要明白的是:轻量化对于300万以上的车型(多为超跑),意味着采用大量高强度、高韧性和极昂贵的材料——碳纤维;轻量化对于100万级别的车型来说,意味着大量使用全铝合金车身;而对于50万以下的车型,轻量化就意味着部分使用铝合金或者高强度硼钢;但是对于30万以下的车型,轻量化过后,你指望厂家用碳纤维、铝合金还是硼钢?那真的是你想多了,厂家唯一能做的就是简配。说到底,还是成本。碳纤维就不必说了,铝合金的价格是钢材的数倍,还有强度是普通钢材的4倍以上的硼钢,是枪械、潜艇的制造材料,更是价格不菲。市场上新上市的车型,无论德系还是日系,一代更比一代轻,是科技进步了吗?拆开看才知道,有的省了防撞梁,有的把防撞梁改细了,改薄了。有些自以为很懂车的人甚至说那些“小白”选车时最爱听开关门的声音,是如何的老土如何的无知,殊不知真正无知的却是他自己,因为他忽略了中国特色。其实听关门声是消费者的无奈,无法看见车内结构的时候,也只能听听声音来判断车子是否简配了。究其根源,这是消费者对厂商的不信任,这是对品牌荣誉的无声的羞辱。

    在车身安全性方面,有三个观点应当批驳:第一是说薄皮生产成本更高,实在是断章取义。当研发费用一定时,生产规模越大,研发费用所占成本比例越小。比如研发薄型钢材比厚型钢材多1亿的研发费用,当生产规模是1亿的时候,研发所占比例是50%,当生产规模达到100亿、1000亿的时候,多出的研发费用几乎可以忽略不计。所有汽车厂商成百万吨地向钢铁企业采购钢材时,你真的相信他们宁愿用贵的薄铁皮吗?第二是吸能的概念。不否认吸能是被动安全性的指标之一,当两车相撞的时候,吸能溃缩保护驾乘者。但是吸能有一定相对性,低速碰撞时,车子可以吸能保护驾乘者,当车速快到车身无法吸收全部能量的时候,车身软的车肯定会比车身硬的吸收更多的能量,那时候是“毫不利己专门利人”?到底是吸能还是吸命?第三就是碰撞成绩。尤其是中国的碰撞试验,如果你还相信,真的是你很傻很天真了。暂且不论中国式的各种潜规则,就算真实的碰撞试验,哪个厂家敢随便从生产线上拿一辆去?就像国内的木地板甲醛测试都过关,但买回家还是有味道的道理一样——送检的木地板放几个月自然就过了。即便是国外的碰撞测试也不可全信。一是测试车辆全是我们所说的进口车,不是国产版,没有经过中国式的加长和轻量化简配;二是碰撞速度、碰撞的角度和我们实际车祸相差太大。看看美国的IIHS碰撞,这么多被广大消费者推崇备至的好车都铩羽而归了。

    最后,笔者的观点是:在中国特色的车市,车辆的安全性和车皮的厚度有很大关系。因为使用薄车皮的厂家也许就是简配厉害的厂商,也或许就是省着造防撞梁的厂商,更有“出类拔萃”者干脆不用防撞梁,何其生猛?最后,需要说明的是,作为消费者,不要再陷于无休止的口水战,因为你买了某系车,就无条件地承认它的好,你“护犊子”的行为很可能成为了厂商的帮凶,也误导了很多“后来者”。我们在有了清醒认识后应该勇敢拒绝简配车,同时,也呼吁国家相关部门尽快出台汽车制造相关标准,让消费者享受全球统一制造标准的车型,到那时,我们再也不用听关门声音了。


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